Blog

Durante a manhã desta segunda-feira (11), a Assembleia Legislativa do Paraná (Alep) sediou uma audiência pública com o tema “Terceirização como forma de retirar direitos”, para debater os impactos das terceirizações na vida dos(as) trabalhadores(as) e discutir formas de combater a precarização das condições de trabalho. O evento, proposto pela bancada de oposição, reuniu dirigentes da APP-Sindicato, pesquisadores(as), representantes sindicais, autoridades e parlamentares. As falas e dados apresentados durante a atividade denunciam que, além de um projeto de desmonte dos direitos trabalhistas, a terceirização também afeta a qualidade dos serviços públicos essenciais e desvia o propósito dos concursos públicos. A presidenta da APP-Sindicato, professora Walkiria Mazeto, destacou que a privatização ou a terceirização do(a) trabalhador(a) e dos serviços públicos é um projeto ideológico. Ela aponta que o Estado gasta quase três vezes mais com um(a) terceirizado(a) do que se estivesse sendo ocupado por um(a) concursado(a) ou PSS. Walkiria Mazeto, presidenta da APP-Sindicato – Foto: Gibran Mendes / CUT “Existem empresas parceiras que lucram para tornar essa prática, como na educação que foi acometida pelo Programa Parceiro da Escola, por exemplo. Hoje temos quase 15 mil funcionários de escola concursados e já temos quase 30 mil terceirizados”, reforçou Walkiria, apontando que é preciso tirar encaminhamentos de como enfrentar essas legislações que permitiram a terceirização e a precarização. Já a professora do Departamento de Sociologia e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Maria Aparecida Bridi, enalteceu o fato do sindicalismo estar reagindo a esse desmonte dos serviços. “A situação na educação do Paraná está um “escárnio”, onde os(as) professores(as) precisam de estabilidade, segurança e formação integral”, exemplifica Bridi. A audiência foi presidida pelo deputado estadual Arilson Chiorato (PT), que classificou a terceirização como um “projeto de exclusão”, que não só ataca serviços essenciais, mas também desvia o propósito dos concursos públicos. Chiorato defendeu a adoção de medidas legislativas de proteção, ações jurídicas, pedidos de urgência ao Supremo Tribunal Federal (STF) e diálogo com o Ministério do Trabalho para combater a terceirização, que, em suas palavras, “é a morte do trabalhador no setor público e privado”. O deputado estadual Professor Lemos (PT) lembrou que a oposição vem há muito tempo combatendo projetos que permitem a terceirização de serviços públicos. “É a nossa a defesa pela redução da jornada de trabalho (6×1), a diminuição da carga tributária e a defesa da soberania nacional, alertando que o estado mínimo só é bom para poucos”, pontuou Lemos. O economista e supervisor técnico do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese-PR), Sandro Silva, apresentou um cenário desfavorável pelo histórico da terceirização e das mudanças nas legislações trabalhistas, além das contratações temporárias que viraram regras aqui no Paraná, especialmente na educação pública. Outro aspecto preocupante foi apresentado pela socióloga e professora do Departamento de Sociologia da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Mariana Bettega, referente ao aumento de acidentes de trabalho fatais nas terceirizações. Também fizeram uso da fala o deputado federal Tadeu Veneri (PT), a deputada estadual Ana Júlia (PT) e representantes de sindicatos e entidades como a diretora da União Geral dos Trabalhadores (UGT-PR), Regiane Soldani, presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT-PR), Márcio Kieller e presidente em exercício da Força Sindical Paraná, Nelson Silva de Souza. As dirigentes estaduais da APP-Sindicato de Promoção de Igualdade Racial e Combate ao Racismo, Celina Wotcoski, de Organização, Sidineiva de Lima, de Administração e Patrimônio, Nádia Brixner, e de Assuntos Municipais, Marcia Neves, também participaram da audiência pública transmitida ao vivo pela internet. https://appsindicato.org.br/trabalhadoresas-debatem-formas-de-combater-a-reducao-de-direitos-e-a-precarizacao-provocadas-pelas-terceirizacoes/

Os projetos anunciados pelo governo federal no setor ferroviário há várias administrações — por sua complexidade e alto volume de investimentos — costumam demorar para entrar nos trilhos. A carteira Ferrovias do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), compilada no início do atual governo, tem 39 empreendimentos entre construções, estudos de novos projetos e investimento em concessões já existentes com valor total previsto de R$ 91,3 bilhões. O governo federal lançou, em meados de junho, o Plano Nacional de Ferrovias. O objetivo é destravar esse nó logístico com regras mais simples para expandir e modernizar a infraestrutura ferroviária do país, a fim de reduzir a dependência do transporte rodoviário e aumentar a participação do modal ferroviário na matriz de transporte. O valor total dos investimentos foi estimado em R$ 138,6 bilhões distribuídos em 15 ativos, com expectativa de 19 mil quilômetros de extensão de trilhos. O pacote inclui aportes, repactuação de concessões existentes e soluções para gargalos regulatórios, tais como a definição de direito de passagem e agilidade para liberar licenciamentos ambientais. A intenção do Ministério dos Transportes é atacar em várias frentes: além de passar cerca de 4.700 quilômetros de ferrovias para a iniciativa privada, por meio de seis leilões até 2027, estão previstas a construção ou conclusão de projetos existentes. Os problemas mais citados por especialistas para que os projetos ferroviários continuem dormentes incluem desde a falta de estímulo à diversificação das cargas transportadas por via férrea à ausência de unificação de bitola dos trilhos, o que impede a integração da malha, passando pela chamada interoperabilidade – a dificuldade de um comboio de trens obter o direito de passagem por uma ferrovia sob concessão para chegar ao destino, geralmente um porto. “Não temos nenhum exemplo de construção de ferrovia no País que tenha cumprido o cronograma previsto”, afirmou Marcus Quintella, diretor executivo da FGV Transportes, ao portal Neofeed. O governo federal demonstra intenção de mudar essa realidade. Em recente evento promovido pela Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, apresentou medidas voltadas à estruturação de projetos, fortalecimento do ambiente regulatório e ampliação dos mecanismos de financiamento, com o objetivo de ampliar a eficiência e atratividade do setor ferroviário. Entre elas, está a implementação de um banco de projetos ferroviários em diferentes estágios de maturação, medida que considera essencial para garantir a qualidade técnica e a viabilidade econômica das futuras concessões: “Não adianta fazer projetos mal elaborados. Já vimos leilões que não avançaram na execução por falta de consistência técnica. Nosso foco é gastar tempo na fase certa para garantir que os investimentos se concretizem”. Em outro evento recente com representantes de uma delegação da União Europeia para tratar de parcerias para o transporte de cargas e para a reestruturação do transporte de passageiros, Leonardo Ribeiro apresentou os principais projetos da Política Nacional de Ferrovias e destacou oportunidades de investimento e parcerias técnicas para fortalecer o setor. “O setor ferroviário é estratégico para o país. Estamos avançando na modernização do marco legal, inspirados em modelos internacionais como o das shortlines (ferrovias de curta distância) que conectam ferrovias principais e aumentam a eficiência operacional”, afirmou. Um dos projetos de shortlines em desenvolvimento no Brasil é o do grupo Cedro Participações, conglomerado de empresas das áreas de mineração, logística, agronegócios e saúde, o qual planeja investir R$ 1,5 bilhão em um ramal ferroviário de 26,47 quilômetros entre os municípios mineiros de Mateus Leme e São Joaquim de Bicas, na região de Serra Azul. O projeto será conectado à Malha Regional Sudeste, garantindo acesso ferroviário ao Porto de Itaguaí (RJ), onde a Cedro também constrói um terminal destinado à movimentação de minério de ferro. O Ramal Ferroviário Serra Azul, da Cedro, prevê o transporte de 24 milhões de toneladas de minério de ferro para exportação anualmente e deve retirar 5 mil carretas e caminhões por dia das estradas da região, reduzindo emissões de gás carbônico (CO2) em cerca de 40 mil toneladas anuais. O mapeamento fundiário ainda está na fase de levantamento das propriedades que serão atingidas. No estudo do traçado da ferrovia está prevista a menor interferência possível das áreas povoadas e o aproveitamento de caminhos geográficos existentes, com o menor número de pontes, viadutos, extensão de túneis e cortes rochosos. O início das obras do Ramal Ferroviário Serra Azul está previsto para 2027, e suas operações, em 2030. Calcula-se que um dos principais impactos do projeto seja uma redução significativa dos acidentes de trânsito na BR-381, também conhecida como “Rodovia da Morte”. “Os EUA têm 720 ramais ferroviários. Este aqui será pioneiro, junto a um ramal para transportar celulose no Mato Grosso do Sul. A economia de transporte será de milhões, com a retirada de veículos pesados das estradas. E principalmente, muitas vidas serão poupadas na BR-381”, destaca o presidente do conselho da Cedro Participações, Lucas Kallas. Além da redução dos acidentes, o projeto também contribuirá para a geração de empregos na região. Prevê-se a criação de 4.000 postos de trabalho, entre empregos diretos e indiretos. Haverá também um aumento na arrecadação tributária dos municípios. Os investimentos ferroviários voltam a ganhar protagonismo no país, no momento em que se discute os gargalos logísticos e o desafio da descarbonização da economia em setores estratégicos, como é o caso da mineração, mas também no agro e até mesmo no transporte de passageiros. https://istoedinheiro.com.br/novo-plano-nacional-de-ferrovias-pretende-acelerar-investimentos

Os projetos anunciados pelo governo federal no setor ferroviário há várias administrações — por sua complexidade e alto volume de investimentos — costumam demorar para entrar nos trilhos. A carteira Ferrovias do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), compilada no início do atual governo, tem 39 empreendimentos entre construções, estudos de novos projetos e investimento em concessões já existentes com valor total previsto de R$ 91,3 bilhões. O governo federal lançou, em meados de junho, o Plano Nacional de Ferrovias. O objetivo é destravar esse nó logístico com regras mais simples para expandir e modernizar a infraestrutura ferroviária do país, a fim de reduzir a dependência do transporte rodoviário e aumentar a participação do modal ferroviário na matriz de transporte. O valor total dos investimentos foi estimado em R$ 138,6 bilhões distribuídos em 15 ativos, com expectativa de 19 mil quilômetros de extensão de trilhos. O pacote inclui aportes, repactuação de concessões existentes e soluções para gargalos regulatórios, tais como a definição de direito de passagem e agilidade para liberar licenciamentos ambientais. A intenção do Ministério dos Transportes é atacar em várias frentes: além de passar cerca de 4.700 quilômetros de ferrovias para a iniciativa privada, por meio de seis leilões até 2027, estão previstas a construção ou conclusão de projetos existentes. Os problemas mais citados por especialistas para que os projetos ferroviários continuem dormentes incluem desde a falta de estímulo à diversificação das cargas transportadas por via férrea à ausência de unificação de bitola dos trilhos, o que impede a integração da malha, passando pela chamada interoperabilidade – a dificuldade de um comboio de trens obter o direito de passagem por uma ferrovia sob concessão para chegar ao destino, geralmente um porto. “Não temos nenhum exemplo de construção de ferrovia no País que tenha cumprido o cronograma previsto”, afirmou Marcus Quintella, diretor executivo da FGV Transportes, ao portal Neofeed. O governo federal demonstra intenção de mudar essa realidade. Em recente evento promovido pela Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, apresentou medidas voltadas à estruturação de projetos, fortalecimento do ambiente regulatório e ampliação dos mecanismos de financiamento, com o objetivo de ampliar a eficiência e atratividade do setor ferroviário. Entre elas, está a implementação de um banco de projetos ferroviários em diferentes estágios de maturação, medida que considera essencial para garantir a qualidade técnica e a viabilidade econômica das futuras concessões: “Não adianta fazer projetos mal elaborados. Já vimos leilões que não avançaram na execução por falta de consistência técnica. Nosso foco é gastar tempo na fase certa para garantir que os investimentos se concretizem”. Em outro evento recente com representantes de uma delegação da União Europeia para tratar de parcerias para o transporte de cargas e para a reestruturação do transporte de passageiros, Leonardo Ribeiro apresentou os principais projetos da Política Nacional de Ferrovias e destacou oportunidades de investimento e parcerias técnicas para fortalecer o setor. “O setor ferroviário é estratégico para o país. Estamos avançando na modernização do marco legal, inspirados em modelos internacionais como o das shortlines (ferrovias de curta distância) que conectam ferrovias principais e aumentam a eficiência operacional”, afirmou. Um dos projetos de shortlines em desenvolvimento no Brasil é o do grupo Cedro Participações, conglomerado de empresas das áreas de mineração, logística, agronegócios e saúde, o qual planeja investir R$ 1,5 bilhão em um ramal ferroviário de 26,47 quilômetros entre os municípios mineiros de Mateus Leme e São Joaquim de Bicas, na região de Serra Azul. O projeto será conectado à Malha Regional Sudeste, garantindo acesso ferroviário ao Porto de Itaguaí (RJ), onde a Cedro também constrói um terminal destinado à movimentação de minério de ferro. O Ramal Ferroviário Serra Azul, da Cedro, prevê o transporte de 24 milhões de toneladas de minério de ferro para exportação anualmente e deve retirar 5 mil carretas e caminhões por dia das estradas da região, reduzindo emissões de gás carbônico (CO2) em cerca de 40 mil toneladas anuais. O mapeamento fundiário ainda está na fase de levantamento das propriedades que serão atingidas. No estudo do traçado da ferrovia está prevista a menor interferência possível das áreas povoadas e o aproveitamento de caminhos geográficos existentes, com o menor número de pontes, viadutos, extensão de túneis e cortes rochosos. O início das obras do Ramal Ferroviário Serra Azul está previsto para 2027, e suas operações, em 2030. Calcula-se que um dos principais impactos do projeto seja uma redução significativa dos acidentes de trânsito na BR-381, também conhecida como “Rodovia da Morte”. “Os EUA têm 720 ramais ferroviários. Este aqui será pioneiro, junto a um ramal para transportar celulose no Mato Grosso do Sul. A economia de transporte será de milhões, com a retirada de veículos pesados das estradas. E principalmente, muitas vidas serão poupadas na BR-381”, destaca o presidente do conselho da Cedro Participações, Lucas Kallas. Além da redução dos acidentes, o projeto também contribuirá para a geração de empregos na região. Prevê-se a criação de 4.000 postos de trabalho, entre empregos diretos e indiretos. Haverá também um aumento na arrecadação tributária dos municípios. Os investimentos ferroviários voltam a ganhar protagonismo no país, no momento em que se discute os gargalos logísticos e o desafio da descarbonização da economia em setores estratégicos, como é o caso da mineração, mas também no agro e até mesmo no transporte de passageiros. https://istoedinheiro.com.br/novo-plano-nacional-de-ferrovias-pretende-acelerar-investimentos

Os projetos anunciados pelo governo federal no setor ferroviário há várias administrações — por sua complexidade e alto volume de investimentos — costumam demorar para entrar nos trilhos. A carteira Ferrovias do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), compilada no início do atual governo, tem 39 empreendimentos entre construções, estudos de novos projetos e investimento em concessões já existentes com valor total previsto de R$ 91,3 bilhões. O governo federal lançou, em meados de junho, o Plano Nacional de Ferrovias. O objetivo é destravar esse nó logístico com regras mais simples para expandir e modernizar a infraestrutura ferroviária do país, a fim de reduzir a dependência do transporte rodoviário e aumentar a participação do modal ferroviário na matriz de transporte. O valor total dos investimentos foi estimado em R$ 138,6 bilhões distribuídos em 15 ativos, com expectativa de 19 mil quilômetros de extensão de trilhos. O pacote inclui aportes, repactuação de concessões existentes e soluções para gargalos regulatórios, tais como a definição de direito de passagem e agilidade para liberar licenciamentos ambientais. A intenção do Ministério dos Transportes é atacar em várias frentes: além de passar cerca de 4.700 quilômetros de ferrovias para a iniciativa privada, por meio de seis leilões até 2027, estão previstas a construção ou conclusão de projetos existentes. Os problemas mais citados por especialistas para que os projetos ferroviários continuem dormentes incluem desde a falta de estímulo à diversificação das cargas transportadas por via férrea à ausência de unificação de bitola dos trilhos, o que impede a integração da malha, passando pela chamada interoperabilidade – a dificuldade de um comboio de trens obter o direito de passagem por uma ferrovia sob concessão para chegar ao destino, geralmente um porto. “Não temos nenhum exemplo de construção de ferrovia no País que tenha cumprido o cronograma previsto”, afirmou Marcus Quintella, diretor executivo da FGV Transportes, ao portal Neofeed. O governo federal demonstra intenção de mudar essa realidade. Em recente evento promovido pela Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, apresentou medidas voltadas à estruturação de projetos, fortalecimento do ambiente regulatório e ampliação dos mecanismos de financiamento, com o objetivo de ampliar a eficiência e atratividade do setor ferroviário. Entre elas, está a implementação de um banco de projetos ferroviários em diferentes estágios de maturação, medida que considera essencial para garantir a qualidade técnica e a viabilidade econômica das futuras concessões: “Não adianta fazer projetos mal elaborados. Já vimos leilões que não avançaram na execução por falta de consistência técnica. Nosso foco é gastar tempo na fase certa para garantir que os investimentos se concretizem”. Em outro evento recente com representantes de uma delegação da União Europeia para tratar de parcerias para o transporte de cargas e para a reestruturação do transporte de passageiros, Leonardo Ribeiro apresentou os principais projetos da Política Nacional de Ferrovias e destacou oportunidades de investimento e parcerias técnicas para fortalecer o setor. “O setor ferroviário é estratégico para o país. Estamos avançando na modernização do marco legal, inspirados em modelos internacionais como o das shortlines (ferrovias de curta distância) que conectam ferrovias principais e aumentam a eficiência operacional”, afirmou. Um dos projetos de shortlines em desenvolvimento no Brasil é o do grupo Cedro Participações, conglomerado de empresas das áreas de mineração, logística, agronegócios e saúde, o qual planeja investir R$ 1,5 bilhão em um ramal ferroviário de 26,47 quilômetros entre os municípios mineiros de Mateus Leme e São Joaquim de Bicas, na região de Serra Azul. O projeto será conectado à Malha Regional Sudeste, garantindo acesso ferroviário ao Porto de Itaguaí (RJ), onde a Cedro também constrói um terminal destinado à movimentação de minério de ferro. O Ramal Ferroviário Serra Azul, da Cedro, prevê o transporte de 24 milhões de toneladas de minério de ferro para exportação anualmente e deve retirar 5 mil carretas e caminhões por dia das estradas da região, reduzindo emissões de gás carbônico (CO2) em cerca de 40 mil toneladas anuais. O mapeamento fundiário ainda está na fase de levantamento das propriedades que serão atingidas. No estudo do traçado da ferrovia está prevista a menor interferência possível das áreas povoadas e o aproveitamento de caminhos geográficos existentes, com o menor número de pontes, viadutos, extensão de túneis e cortes rochosos. O início das obras do Ramal Ferroviário Serra Azul está previsto para 2027, e suas operações, em 2030. Calcula-se que um dos principais impactos do projeto seja uma redução significativa dos acidentes de trânsito na BR-381, também conhecida como “Rodovia da Morte”. “Os EUA têm 720 ramais ferroviários. Este aqui será pioneiro, junto a um ramal para transportar celulose no Mato Grosso do Sul. A economia de transporte será de milhões, com a retirada de veículos pesados das estradas. E principalmente, muitas vidas serão poupadas na BR-381”, destaca o presidente do conselho da Cedro Participações, Lucas Kallas. Além da redução dos acidentes, o projeto também contribuirá para a geração de empregos na região. Prevê-se a criação de 4.000 postos de trabalho, entre empregos diretos e indiretos. Haverá também um aumento na arrecadação tributária dos municípios. Os investimentos ferroviários voltam a ganhar protagonismo no país, no momento em que se discute os gargalos logísticos e o desafio da descarbonização da economia em setores estratégicos, como é o caso da mineração, mas também no agro e até mesmo no transporte de passageiros. https://istoedinheiro.com.br/novo-plano-nacional-de-ferrovias-pretende-acelerar-investimentos

TRANSNORDESTINA COMEÇA A FUNCIONAR EM 2025, GARANTE PRESIDENTE DA TLSA Tufi reafirmou o compromisso em colocar a Transnordestina para operar ainda em 2025, no fim do ano, em espécie de operação assistida. Essa funcionalidade será feita entre estruturas chamadas pela TLSA de terminais intermodais, isto é, que funciona de forma similar a um porto seco, mas em tamanho menor e sem as funções alfandegárias e de incentivos fiscais. Um desses terminais será da própria empresa, em Bela Vista do Piauí (PI). Já o outro ficará em Iguatu, no Centro-Sul do Ceará, mas segundo Tufi Daher, a estrutura que está sendo construída na cidade cearense "é privada" e não pertence à TLSA. "Iguatu vai ser, na nossa visão, a primeira estrutura intermodal para o transporte de grãos que vai sair do Piauí. Vai chegar em Iguatu para abastecer toda aquela bacia leiteira, aquelas granjas da região. Estamos com bastante segurança de que, no final deste ano, a gente começa a fazer os primeiros transportes. Não são grandes volumes, não pode se comparar com volume para exportação, mas começa em fase de comissionamento a funcionar a Transnordestina", explicou. O presidente da TLSA enfatizou a questão do terminal a ser construído no Porto do Pecém, destino da Transnordestina. A empresa vai começar em 2026 a construir a própria estrutura, com previsão de entrega no segundo semestre de 2027. "Estamos em conversas quase que semanais com o Porto do Pecém, integrando as nossas estruturas com as existentes. Queremos chegar com a ferrovia e estar com o porto pronto. No Ceará, a gente tem conversas com vários setores: combustíveis, fertilizantes, cimento. Onde tiver uma demanda que faça sentido para um transporte ferroviário de longa ou média distância e de grande volume, pode ter certeza que esses lugares vão ser certamente portos intermodais de transporte", apontou. COMO ESTÁ A CONSTRUÇÃO DA TRANSNORDESTINA? Os trabalhos para a montagem da ferrovia transcorrem a todo vapor no interior do Ceará na chamada fase 1. Ela interliga o São Miguel do Fidalgo (PI) ao Porto do Pecém (CE) passando por Pernambuco. Nos mapas recém-divulgados pela empresa, três trechos estão concluídos no território cearense. Atualmente, a ferrovia está finalizada entre a divisa do Ceará e Pernambuco, chegando até Acopiara. https://diariodonordeste.verdesmares.com.br/negocios/transnordestina-deve-ganhar-pelo-menos-cinco-portos-secos-veja-locais-e-como-funciona-1.3664476

Em 2025, trabalhadores expostos a condições insalubres terão direito a valores atualizados do adicional de insalubridade. A mudança acompanha o reajuste do salário-mínimo nacional, que é de R$ 1.518,00 e serve de base para o cálculo do benefício. Previsto no artigo 189 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), o adicional é uma compensação financeira a empregados submetidos a riscos à saúde no ambiente profissional. Com os novos valores, os percentuais do benefício seguem os mesmos: 10%, 20% e 40%, correspondendo a R$ 151,80 (grau mínimo), R$ 303,60 (grau médio) e R$ 607,20 (grau máximo), respectivamente. Os valores integram a base de cálculo de direitos como férias, 13º salário, FGTS e eventuais multas rescisórias. Quem tem direito ao adicional? Estão aptos a receber o adicional os trabalhadores que lidam com agentes físicos, químicos ou biológicos em níveis acima dos limites estabelecidos pela Norma Regulamentadora nº 15 (NR-15), do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Ruídos constantes, substâncias tóxicas, calor excessivo e agentes infecciosos estão entre os exemplos mais comuns. No entanto, a concessão do adicional depende de um laudo técnico de condições ambientais emitido por um engenheiro ou médico do trabalho. Publicidade Segundo a advogada Paula Assunção, o laudo técnico é o documento essencial para o enquadramento da atividade como insalubre. “Em caso de ausência desse documento ou se a empresa não reconhecer que o ambiente apresenta risco, cabe ao trabalhador buscar uma perícia judicial, que pode comprovar a exposição ao agente nocivo” , explica, em entrevista ao Portal iG. Insalubridade x periculosidade É importante diferenciar os dois adicionais: a insalubridade diz respeito a riscos à saúde provocados por exposição prolongada a agentes nocivos; já a periculosidade está relacionada a situações de risco iminente de morte, como trabalho com explosivos ou eletricidade. Por lei, os dois adicionais não podem ser acumulados — o trabalhador deve optar pelo mais vantajoso. “A grande maioria dos agentes insalubres é enquadrada no percentual de 20%. Já o adicional de periculosidade é de 30%. Assim, quando há exposição simultânea a ambos os agentes, prevalece o adicional de maior valor” , esclarece Paula. Duração e retroatividade O adicional só é válido enquanto persistirem as condições insalubres no ambiente de trabalho. Se o risco for eliminado ou o empregado for realocado, o benefício pode ser suspenso. Caso não tenha sido pago corretamente, o trabalhador pode requerer valores retroativos de até cinco anos, com base em laudo técnico e provas de exposição. A advogada ressalta que não é recomendável acionar a Justiça do Trabalho imediatamente. “É preciso reunir provas, verificar a habitualidade da exposição, a eficácia dos Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) e se o agente está acima dos limites da NR-15. Só após essa análise o trabalhador deve decidir se vale a pena judicializar o caso'', explicou ao iG. Publicidade Condições para a judicialização Paula também alerta que o crescimento de ações trabalhistas não deve levar a uma judicialização automática. “A Justiça tem revisto posicionamentos, e cada caso precisa ser analisado com cuidado. O trabalhador deve buscar orientação especializada e reunir documentos e testemunhas que comprovem a exposição.” A existência de acordos coletivos ou convenções não exclui o direito ao adicional caso o trabalhador prove a insalubridade ou periculosidade do ambiente. “Esses instrumentos podem delimitar funções e setores com ou sem exposição, como ocorre com setores administrativos, mas não podem anular um direito legal quando há comprovação da exposição ao agente nocivo'', ressalta . O que o trabalhador deve fazer para garantir o pagamento? • Solicitar o laudo técnico de condições ambientais; • Verificar se o agente de risco está listado na NR-15; • Avaliar se há habitualidade e permanência na exposição; • Checar se os EPIs fornecidos são eficazes e utilizados corretamente; • Reunir provas documentais e testemunhais; • Procurar orientação jurídica antes de ingressar com ação judicial. https://ultimosegundo.ig.com.br/2025-06-20/adicional-de-insalubridade-2025--advogada-alerta-para-atencao-aos-direitos-e-provas.html

O sindicato dos Metroviários organizou um abaixo-assinado contra a retirada dos operadores do monotrilho da Linha 15-Prata. O grupo afirma que a medida coloca em risco a segurança dos passageiros. “Nós, abaixo-assinados, rejeitamos e repudiamos o projeto de retirar os operadores de trem do monotrilho (Linha 15-Prata), pois isso ameaça a segurança da população que depende do monotrilho diariamente”, escreveu o grupo em uma plataforma de abaixo-assinado. “A presença do Operador de Trem é a última camada de segurança que o sistema possui para que não ocorra algum incidente e uma possível tragédia. O Sindicato está denunciando essa situação e está buscando evitar a retirada dos Operadores. Ainda mais que ele é operado a uma altura de 15 metros”, diz outro comunicado da entidade. Quando essa matéria foi ao ar, 566 pessoas já haviam assinado o manifesto O que diz o Metrô? Em 16 de julho, o Gerente de Operações da operadora, Milton Junior, recebeu a imprensa no Pátio Oratório para explicar o processo. Segundo ele, o novo modelo proporcionará maior flexibilidade nas operações, especialmente na inserção ou retirada de trens em operação. No modelo atual, é necessária a presença de um operador para as manobras. Em casos de anormalidade, a atuação será imediata. Nesse sistema, o equipamento de via é distribuído ao longo do percurso e dividido em trechos chamados de “Regiões”. Cada Região é responsável pela movimentação segura dos trens dentro de seu espaço de controle e pela segurança de trens próximos. Para determinar a posição do trem, o sistema utiliza um mapeamento da via em várias seções denominadas “Segmentos”. A posição de um trem é determinada pela Região em que ele se encontra, juntamente com a identificação do Segmento da Região. De acordo com os engenheiros do Metrô, a Linha 15 já opera no nível de automação mais avançado, o GOA4. Com a saída dos operadores, o monitoramento dos trens será feito integralmente pelo CCO, inclusive durante eventuais falhas. E os funcionários? A empresa informou que nenhum operador será desligado. Dos 100 operadores atuais, 70 serão transferidos para atuar nas estações e também poderão trabalhar nas composições, se necessário. Os outros 30 serão realocados para outras linhas. https://viatrolebus.com.br/2024/07/sindicato-fala-em-tragedia-anunciada-sobre-monotrilho/

A Ferrovia Transnordestina, um dos projetos logísticos mais ambiciosos do Brasil, está avançando com a previsão de conclusão para 2026, embora alguns trechos possam ser entregues até o início de 2027. A obra, com 1.757 km de extensão, visa conectar o sertão do Piauí ao Porto de Pecém, no Ceará, passando por Salgueiro, em Pernambuco. Atualmente, 63% da construção está concluída, com 673 km prontos no Ceará e 160 km no trecho pernambucano .

Uma metroviária vai receber indenização porque teve seus dados divulgados na intranet da empresa. A lista expunha o nome de todos os empregados que ajuizaram ações trabalhistas e quanto cada um teria a receber. A segunda instância entendeu que não houve exposição pública, apenas interna. Mas, para a 2ª Turma do TST, a conduta da empresa foi ilegal. 11/06/2025 - A Segunda Turma do Tribunal Superior do Trabalho condenou a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb) a indenizar uma metroviária que teve seus dados divulgados na intranet da empresa como integrante da lista de empregados que têm ação trabalhista contra a empresa. A decisão segue o entendimento de que essa conduta afronta a privacidade e a segurança dos titulares dos dados. Divulgação gerou piadas e apostas Na reclamação trabalhista, a metroviária disse que, em junho de 2018, a Trensurb expôs uma tabela com nome, número de reclamação trabalhista e valores a receber de mais de dois mil empregados. Segundo ela, após a exposição da lista na intranet, ela e as pessoas mencionadas passaram a ser alvo de piadas e chacotas, ouvindo frases como “E aí, tá rico então?”, “Me faz um empréstimo?” Ainda segundo seu relato, a informação dos números dos processos gerou “uma espécie de um banco de apostas”, em que os colegas diziam uns aos outros “essa tu vai perder” ou “teu processo tá ganho, é causa ganha”. Na avaliação da trabalhadora metroviária, as informações eram de cunho pessoal e íntimo. TRT qualificou o ocorrido como “aborrecimento” Em março de 2023, a 16ª Vara do Trabalho de Porto Alegre condenou a empresa a indenizar a metroviária em R$ 10 mil pela, mas o Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região reformou a sentença, por considerar que não houve exposição pública da empregada, pois a divulgação se deu no âmbito da empresa. Segundo o TRT, os dados faziam parte de um documento oficial solicitado pelo governo, a fim de viabilizar a disponibilização orçamentária, e sua divulgação gerou “um mero aborrecimento”, insuficiente para condenar a empresa por danos morais. Para 2ª Turma, divulgação dos dados foi ilegal Outro entendimento teve a Segunda Turma do TST. Para a relatora do recurso de revista da metroviária, ministra Delaíde Miranda Arantes, houve ilegalidade na divulgação de dados pessoais, e a indenização é devida. “Não se pode admitir, no cenário social e jurídico atual, qualquer ação ilegítima que possa minimamente transgredir a noção de honra e valor pessoal do ser humano”, afirmou. A ministra observou que a lista de nome de trabalhadores que tenham proposto ação judicial é, em regra, considerada discriminatória, pois tem o potencial efeito de retaliação no mercado empresarial. A decisão foi unânime. (Ricardo Reis/CF) Processo: RR-20981-97.2022.5.04.0016 https://www.tst.jus.br/en/-/empresa-de-trens-%C3%A9-condenada-por-divulgar-lista-com-nome-de-metrovi%C3%A1ria-que-ajuizou-a%C3%A7%C3%A3o